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Viertakt Tuning |
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Alles über Tuning von Viertakt-Motoren!
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Ulf Penner |
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Kurzbiografie
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Test Kawasaki W800 |
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Back to my Roots |
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Eine "Kawa" ist grün,
laut und immer ein bißchen schneller als der Rest. Ein Image, das man bei
Kawasaki seit langem erfolgreich pflegt und das sich in die Köpfe der
motorradfahrenden Gemeinde fest eingebrannt hat. Es begann mit hundsgemeinen
Dreizylinder Zweitaktern, ging über die legendäre Z900 zur GPZ/ZZR
Baureihe und hat sich bis heute fortgesetzt. So war es auch nicht überraschend,
daß Kawasaki als bisher einziger japanischer Hersteller die 200 PS
Herausforderung der BMW S1000RR angenommen hat.
Dabei
ist aber etwas untergegangen, daß man in Akashi nicht nur ein großes
Herz für die Testosteron Fraktion hat und nebenbei zeitgeistige
Mitteklassemotorräder wie die Versys baut, sondern sich auch regelmäßige
Ausflüge in die Geschichte leistet. Es gibt wohl keinen anderen Hersteller,
der so intensiv auf diesem Sektor engagiert ist. Mit der Zephyr wurde die
Z-Baureihe zitiert, die ZRX 1100/1200 war eine Reminiszenz an die amerikanischen
Superbikes der frühen 80er, der hübschen Estrella blieb bei uns nur
wegen ihres bescheidenen Hubraums der verdiente Erfolg verwehrt und über
die Drifter wollen wir angesichts dieser Verdienste den Mantel des Schweigens
breiten.
Ende der 90er erschien dann die W 650. Ein Motorrad, das
derart konsequent an die Vorbilder der 60er und 70er Jahre angelehnt ist, daß
der Besitzer regelmäßig Komplimente zum tollen Zustands des
vermeintlichen Youngtimers erhält. Der Experte erkennt natürlich spätestens
auf den zweiten Blick die moderne Scheibenbremse im Vorderrad, aber das ist auch
schon fast alles, was sie äußerlich von einem 60er Jahre Motorrad
unterscheidet. Die Verkaufszahlen lagen aber hinter den Erwartungen zurück
und so kam 2006 mit Euro3 und der Konkurrenz der Zweizylinder Triumphs das Aus
für die W650.
Zu früh, wie wir heute wissen. Die Retrowelle nahm gerade Fahrt
auf und gepflegte Exemplare erzielen inzwischen Gebrauchtpreise, die auf dem
Niveau des damaligen Neupreises liegen. Das konnte auch Kawasaki nicht entgangen
sein und Mitte 2010 kamen die ersten Gerüchte über einen Nachfolger
auf. Im Februar 2011 stand endlich zum erstenmal eine leibhaftige W800 vor mir.
Sie ist im Grunde nur eine von 675 auf 773 Kubikzentimeter aufgebohrte
Version ihrer Vorgängerin mit ein paar geänderten Details und einem
Update auf Euro 3. Und das ist gut so, denn es bedeutet, daß fast alle
Zubehörteile, die heute für die 650er angeboten werden, auch an die
800er passen.
Der offensichtlichste Unterschied zwischen den beiden ist die
Einspritzung. Natürlich ein schwerer Schlag für Nostalgiker, aber
wegen der Abgasvorschriften leider unumgänglich. In der Praxis ist die
Einspritzung allerdings ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Während
die 650er eine relativ lange Warmlaufphase benötigt und in den Bergen auch
schonmal an Überfettung leidet, läuft die 800er gleich nach dem Start
sauber und die Sensoren passen das Gemisch an jede Veränderung der äußeren
Bedingungen an. Ein unschönes Detail ist die fehlende Abdeckung der
Einspritzung auf der linken Seite. Aus unerfindlichen Gründen hat Kawasaki
rechts eine verchromte Blende davor geschraubt und es links vergessen. Der Zubehörmarkt
hat es schon dankbar aufgenommen.
Beim Spritverbrauch ist eine leichte Verbesserung der Werte zu
erwarten. Schon die W650 war bei normaler Fahrweise mit knapp 5 Litern nicht übertreiben
durstig und die 800er dürfte dank der verschärften Abgasnormen noch
etwas darunter liegen. Konjunktiv deshalb, weil ich mir angesichts der
lebensfeindlichen Temperaturen, die im Februar in Norddeutschland herrschten,
eine ausgiebige Verbrauchsfahrt erspart habe. Der Tank fasst übrigens 14
Liter.
Schauen wir uns nun den Motor etwas genauer an. Er ist nicht nur das
optische und technische Sahnestück dieses Motorrads, sondern in Vielem ein
krasser Gegenentwurf zu dem, was sonst in dieser Hubraumklasse unterwegs ist.
Ein luftgekühlter 4 Ventiler Twin mit einer obenliegenden Nockenwelle, die über
eine Königswelle angetrieben wird. Die Königswelle ist technisch
vollkommen überflüssig, schadet aber auch nicht und funktioniert
absolut problemlos. Vor allem aber sieht sie unverschämt gut aus.
Es geht weiter mit dem Bohrung/Hub Verhältnis. Die 650er war mit
72/83mm ein extremer Langhuber. Auch die aufgebohrte 800er geht mit 77 /83mm
noch als langhubig durch. (Zum Vergleich Kawasaki Versys 83/60) Solche Motoren
findest du, mit Ausnahme von ein paar Exoten, nirgendwo mehr, denn diese
Bauweise hat konstruktionsbedíngt relativ kleine Ventilquerschnitte zur
Folge. Die bewirken zwar schon bei niedrigen Drehzahlen hohe
Gasgeschwindigkeiten und eine gute Gemischbildung, stehen aber einer hohen
Spitzenleistung im Weg.
Der bewusste Verzicht auf PS setzt sich im gesamten Motorlayout fort. Auch
die Steuerzeiten der Nockenwelle sind ausgesprochen zahm gewählt. Der
Auslassbeginn erfolgt spät und der Einlaßschluss früh. Gegenüber
der 650er wurde sogar der Ansaugweg weiter verengt. Zusammen mit einer hohen
Schwungmasse ergibt sich ein Motorlauf, den man von dem, was sonst an
Zweizylindern unterwegs ist, schon lange nicht mehr kennt. Es gibt wohl keinen
anderen aktuellen Motor dieser Bauart, der auch im letzten Gang schon knapp über
Standgas so gutmütig und kraftvoll zieht.
Kurz
hinter 2000 knackt er die 60 Nm. Bei 3500 ist dann nochmal ein leichter Anstieg
auf 64 Nm zu spüren. Dieses Niveau hält er bis kurz vor 6000. Hier ist
auch das Leistungsmaximum von gemessenen 50 PS erreicht (Werksangabe 48 PS).
Hinter 6000 fällt die Kurve stark ab und bei 7000 ist endgültig Schluß.
Bei
der Spitzenleistung hat Kawasaki offensichtlich auf die 48 PS geschielt, die
demnächst die alte 34 PS Regelung für Fahranfänger ersetzen
werden. Der Leistungseinbruch oberhalb von 6000 hat jedenfalls nichts mit dem
Motor zu tun, sondern ist eindeutig ein mutwilliger Eingriff des Steuergeräts.
Der Motor könnte, wie auch der 650er, über 7500 drehen und bei 7000
gut 55 PS produzieren, ohne bei niedrigen Drehzahlen etwas einzubüßen.
Und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß sich allzu viele
junge Fahranfänger auf dieses Motorrad verirren werden.
Schwamm drüber, denn insgesamt ist das zwar ärgerlich, aber im
Alltag auch ziemlich unwichtig. Bei 6000 liegen im fünften Gang immerhin
rund 170 Stundenkilometer an, die für den Landstraßenbetrieb
ausreichen sollten und es macht sowieso am meisten Spaß, sich zwischen
1500 und 4000 Umdrehungen ziehen zu lassen. Der Laufleistung wird es auch nicht
schaden. Schon die 650er war äußerst robust und bei artgerechter
Haltung für mindestens 150.000 Kilometer gut. Die 800er wird es ihr sehr
wahrscheinlich nachmachen. In diesem Bereich hört Retro erfreulicherweise
auf. Wenn ich an meine selige CB 450 K denke, ist es schon erstaunlich, was
moderne Fertigung und Materialien hier an Fortschritt gebracht haben.
Das Kapitel Bremsen ist nicht ganz so erfreulich. Die Trommel hinten
geht völlig in Ordnung, aber von der vorderen Scheibe war ich unangenehm überrascht.
Weil ich die Kiste mit null Kilometern auf der Uhr bekommen habe, dachte ich
erst, es würde sich mit dem Einfahren noch bessern, aber viel tat sich
nicht. Der Druckpunkt blieb etwas schwammig und die Bremswirkung lasch. Das ist
zwar irgendwie auch retro, aber man kann es auch übertreiben. Da schon die
650er dieses Problem hatte, ist sein Fortbestand bei der 800er insofern
erstaunlich, als die einfache Lösung schon länger bekannt ist und
Kawasaki sie sogar im eigenen Hause hat: Mit den Bremsbelägen der GPZ 1100
wird sie zwar immer noch nicht zum Zweifingerstopper, verzögert aber schon
wesentlich besser. Eine (schwarze) Stahlflexleitung könnte dann noch für
den klaren Druckpunkt sorgen.
Zum Fahrwerk der W 800 gibt es nicht viel
zu sagen. Ein Doppelschleifenrahmen, zwei Federbeine hinten und eine
nichteinstellbare 39er Gabel. Wer braucht Klicks? Auch bei den Reifen geht es
kaum klassischer - Dunlop TT100. Selbstverständlich in moderner
Gummimischung. Vorne ist ein 100er auf einer 19 Zoll Felge montiert, hinten ein
130er auf einer 18 Zöller. Alles so wie früher und herrlich
unkompliziert zu fahren, solange du keine Rennen gewinnen mußt. Weil alles
aus Metall ist, was nach Metall aussieht, ist sie mit 216 Kilogramm
(vollgetankt) zwar kein Leichtgewicht, aber dank der schmalen Reifen und des
breiten Lenkers ist davon nur wenig zu spüren. Die Schräglagenfreiheit
reicht bei Bedarf aus, ein paar Angebern den Tag zu versauen.
Du sitzt dabei aufrecht.
Was
bleibt, ist ein wunderschönes, ursprüngliches Motorrad, das nach
heutigen Maßstäben nicht perfekt sein kann - aber in dieser Form
einmalig ist. Eine Kawasaki W800 wird niemals einen Vergleichstest gewinnen. Und
es ist ihr völlig egal.
Mir auch.
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LSL Motorradtechnik GmbH |
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 Es
gibt bereits die ersten Umbauten.
Ein bildschönes Beispiel ist der Flat Tracker von
LSL-Motorradtechnik GmbH in Krefeld als zulassungsfähige Strassenversion.
Bericht Gaskrank - Magazin
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