Motortuning Yamaha MT01 - Die Dritte

Die nackte Kanone Einskommaneun - es hört nie auf


Für den, der die Originaldaten gerade nicht im Kopf hat: Eine Serien MT 01 drückt nach Werksangabe 150 Nm und 90 PS. Inzwischen waren wir mit dem Tuning bei maximal 200 Nm und 118 PS angekommen. Ein bißchen was geht aber immer noch, hatte sich wohl auch Jörg gesagt, bevor er mir eine Mail schickte, in der er nach 200 Nm und 125 PS fragte.
>amaha MT01 Motortuining
Um diesen Prachtkerl geht es.
Nun wären die sieben Mehr-PS durchaus im Bereich des Möglichen. Ein paar Grad mehr Ventilöffnung und 40 mm kürzere Trichter hätten auch beim bisherigen Stand gereicht, dorthin zu kommen, allerdings zu Lasten des Drehmoments. Um das zu vermeiden, gibt es die einfache Lösung, den Verlust durch eine Erweiterung des Hubraums zu kompensieren. Bisher waren wir mit Wiseco-Kolben von 1670 auf 1775 Kubik gegangen. Es werden aber auch Sätze mit 1910 Kubik angeboten. Das sind nochmal satte 135 Kubik mehr, die 10 bis 15 Nm bringen könnten. Nachdem wir die Maßnahmen durchgesprochen hatten, gab Jörg das OK.

Zuerst haben wir den Motor komplett zerlegt, und das Gehäuse, die Kurbelwelle und die Zylinder an Herrn Thiel geschickt. Der genießt in der Szene einen tadellosen Ruf und hat schon mehrere MT Motoren auf 1910 ccm aufgebohrt. Dabei verwendet er Laufbuchsen aus nikasilbeschichtetem Aluminium. Gegenüber den Stahlbuchsen, die andere Tuner einziehen, haben diese sowohl in der Wärmeableitung, als auch in der Haltbarkeit Vorteile. Einiges aufwendiger ist der Spaß zwar schon, aber es hätte wenig Sinn gehabt, hier nicht auf Nummer sicher zu gehen.

In der Zwischenzeit habe ich mich schonmal an die Bearbeitung der Köpfe gemacht. Bei der Nockenwelle war ich mir zuerst nicht ganz sicher, welche ich nehmen sollte. Das Serienprofil funktionierte nur bei niedrigen Drehzahlen und die von Yamaha angebotene Kit-Nockenwelle war mir zu scharf für einen Motor, der von seiner starken Mitte lebt. Wir hatten bisher zwei eigene Profile entwickelt, von denen das eine schon in der Mitte ein bißchen was brachte und obenraus ziemlich gut ging, während das andere die Mitte stärker betonte, aber auch bei höheren Drehzahlen noch brauchbar funktionierte. Ich entschied mich für die Drehmomentvariante. Damit sollten wir locker die wichtigen 200 Nm knacken können und für die angepeilte Spitzenleistung müßte es auch noch reichen.

Weil die MT ungewöhnlich kleine Drosselklappengehäuse von nur 40 mm Durchmesser hat, haben wir den schicken Till zu Hilfe gerufen. Till ist nicht nur internationaler deutscher Gewindepapst, sondern auch Herr der Mikrometer. Er hat die Gehäuse auf 42 mm vergrößert und passende Drosselklappen gefertigt. Viel mehr ging nicht, ohne dass die Wände bedenklich dünn geworden wären, aber damit sollten wir hinkommen. Die wichtigen Akrapovic Töpfe waren schon vorher dran. Sie bringen in der Serienkonstellation zwar einen leichten Verlust an Spitzleistung, reagieren aber wesentlich besser auf Tuningmaßnahmen als die Originaltöpfe.

Beim Durchmesser des dB Eaters sind wir von 35 auf 38mm gegangen, weil das erfahrungsgemäß den Drehmomentverlauf in der unteren Mitte verbessert. Außerdem liegen die Geräuschemissionen auch damit noch knapp in der Messtoleranz - falls irgendjemand es mal etwas genauer wissen möchte.
Überhaupt war das ganze Projekt darauf ausgelegt, auch nach dem Tuning einen unauffälligen Eindruck zu machen. Wenn man etwas genauer hinschaute, sah man nur die Einmannsitzbank und dezent verteilte Kohlefaser. Keine Kriegsbemalung, keine blau eloxierten Schrauben, kein unnötiger Krach. Also so ziemlich das Gegenteil vom Schaf im Leopardentanga. Mir war´s recht. Das mit den blau eloxierten Schrauben würde ich aber eventuell zurücknehmen.

Als die Motorteile wiederkamen, machten sich bei mir leichte Zweifel breit. Schon beim Aufbohren auf 1775 Kubik war die Spitzenleistung nur leicht gestiegen. Der Grund dafür ist, dass ein deutlich größerer Hubraum es zwar schafft, auch bei hohen Drehzahlen eine etwas größere Menge Gemisch anzusaugen, aber die Füllung im Verhältnis zum Hubraum - und damit die effektive Verdichtung - können sinken. An diesem Punkt ist dann erstmal das berühmte Ende der Fahnenstange erreicht. Dagegen hilft aber eine Vergrößerung der Ansaugwege. Das hatten wir gemacht.
>amaha MT01 Motortuining
Das ist sie.
Schon im Stand bekommst du eine Ahnung davon, was dich erwartet.
Ein weiteres probates Mittel ist die Erhöhung der Verdichtung. So erreichst du trotz einer relativ geringen Füllung immer noch einen brauchbaren Wirkungsgrad. Falls der Motor in den unteren und mittleren Bereichen klingelt, nimmst du notfalls die Zündung zurück. Die Zündkurve der MT 01 ist aber so harmlos, dass wir bisher auch mit 10,25 zu 1 und normalem Superbenzin nie derartige Probleme hatten. Also habe ich von den Köpfen nochmal knapp einen Millimeter runtergenommen, um von den 9,2 des Thiel Satzes auf gefahrlose 9,67 zu kommen. Die Serie ist übrigens mit sehr vorsichtigen 8,4 verdichtet.
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