BMW R1200GS die Motorabstimmung

Performance Controller, Power Commander und Rapid-Bike - ein Vergleichstest


Es geht mal wieder um Tuning. Aber diesesmal nicht um noch schneller und noch eloxierter, sondern um Tuning in seiner ursprünglichen Bedeutung. Die ersten Tuner waren Männer, die sich vor allem damit beschäftigt haben, die damals mit furchterregenden Toleranzen gefertigten Motoren durch akribische Nacharbeit standfest zu machen. Dazu gehörten natürlich auch das penible Einstellen des Ventilspiels, der Synchronisation und des Vergasers. Fast immer ergaben sich nebenbei ein wesentlich schönerer Motorlauf und meist auch eine leichte Leistungssteigerung.

Heute ist die Serienproduktion schon so dicht am Optimum, daß mit den klassischen Mitteln nicht mehr viel zu holen ist. Neuen Spielraum haben wir aber der Politik zu verdanken. Es ist sicher keine Übertreibung, wenn Motorenentwickler behaupten, daß es einfacher wäre, einen Moto-GP Renner abzustimmen, als aktuelle Abgasnormen und einen vernünftigen Motorlauf unter einen Hut zu bekommen. Heutige Motoren sind in den meistgenutzten Last- und Drehzahlbereichen mit Lambda 1 unterwegs. Nur so ist es möglich, die Abgasnormen zu erfüllen. Lambda 1 bedeutet ein relativ mageres Luft-Benzin Gemisch - relativ zu dem, was einer sanften Gasannahme und guter Leistungsausbeute dienlich ist. Mit einem 10 bis 15% höheren Benzinanteil würde der Motor deutlich weniger Lastwechselreaktionen kennen und die Leistung und das Drehmoment könnten um ca. 5% steigen. Der sensible Fahrer wird auch einen weicheren Motorlauf feststellen. Allerdings steigt der Verbrauch leicht - und der Schadstoffausstoß stark an. Für alle, die bereit wären, das in Kauf zu nehmen: Illegal ist das Ganze auch noch.

Liebe Gesetzlose, natürlich hat eine Boxer BMW schon lange keine Vergaser mehr und ist mit Elektronik vollgestopft. Aber eine gnädige Industrie hat sich unserer Sache angenommen und Geräte entwickelt, mit denen sich die Einspritzung beeinflussen läßt. Die meisten Produkte sind technisch ausgereift und einfach zu bedienen. Dadurch ist es auch dem Gelegenheitsschrauber möglich, das Gemisch so einzustellen, daß der Motor richtig Spaß hat. Um zu zeigen, wie es geht, haben wir drei davon getestet. Und zwar den Power-Commander III USB von Dynojet, das Rapid-Bike3 von Dimsport und den Performance Controller von Wunderlich. Allen gemeinsam ist , daß sie einfach einzubauen sind. Keine große Schrauberei - nur die Sitzbank muß abgenommen werden, um ein paar Stecker zu verbinden. In spätestens einer halben Stunde ist das erledigt.

Vorher noch ein paar allgemeine Sätze und ein bißchen Spezielles zur BMW. Fast alle Motoren, die mir bisher untergekommen sind, waren im Teillastbereich zu mager abgestimmt. Und zwar genau dort, wo sie während der Abgasprüfung für die Homologation laufen mußten. Alle anderen Bereiche waren deutlich fetter eingestellt. Die BMWs machen hier eine Ausnahme, weil sie auch im Vollastbereich recht mager laufen. Deshalb ist es möglich, mit einem optimierten Gemisch sowohl das Drehmoment als auch die Spitzenleistung zu erhöhen. Ein Allheilmittel ist die Gemischeinstellung aber nicht. Bei der 1200er GS gibt es in der Leistungskurve deutliche Schwankungen, die auch im Fahrbetrieb zu spüren sind. Besonders markant sind die Einbrüche bei 2700 und 4500 Umdrehungen. Hier haben wir es aber mit zwei unterschiedlichen Phänomenen zu tun. Bei 2700 liegt es an tatsächlich an einer zu mageren Einstellung. Bei 4500 verursacht eine Resonanz die Delle in der Kurve, so daß wir dort allein mit Veränderungen an der Einspritzung nicht viel bewirken können.
Power Commander, Rapid Bike, Performance Controller
Laptop anstelle Vergaserdüsen.
die Probanden im Vergleichstest
Im folgenden Vergleichstest haben wir die Kandidaten in der jeweiligen Standardeinstellungen auf dem Leistungsprüfstand gegeneinander antreten lassen. Das heißt, daß wir die Geräte so eingebaut haben, wie sie aus dem Karton kamen. Die getestete GS war ein gepflegtes 2004er Modell, das für die Eingangsmessung im Serienzustand auf die Rolle kam. Für den Vergleich haben wir die Drehmomentkurven genommen, weil hier die Veränderungen am besten zu erkennen sind. (Alle Messungen auf Amerschläger p4 an der Kupplung und nach DIN korrigiert)

Auf einer Probefahrt war bei allen drei Kandidaten eine Verbesserung der Gasannahme und der Leistung im Teillastbereich zu spüren. Das etwas schlappe Gefühl, das der Motor im Serienzustand bei mittleren Gasgrifföffnungen vermittelt hatte, war weg. Die Lastwechsel wurden angenehmer und auch im Standgas lief er ruhiger. Für einen Aussage zum Mehrverbrauch reichte die Zeit nicht, aber er wird wahrscheinlich nicht mehr als 0,5 Liter auf 100 Kilometer betragen. Um die Lebensdauer des Motors braucht man sich dabei keine Sorgen zu machen. Im Gegenteil - dadurch, daß die thermische Belastung sinkt, kann sie sich sogar leicht erhöhen. Auch der TÜV wird nichts auszusetzen haben, wenn man sich alle zwei Jahre die Mühe macht, die Stecker für einen Tag wieder zu trennen.
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