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Ulf Penner |
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Kurzbiografie
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Prüfstand, Fahrbarkeit und mehr ... |
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Der Prüfstand Über den Erfolg der Tuningmaßnahmen
wird nur ein Prüfstand einigermaßen objektiv Auskunft geben können.
Subjektiv kannst du dich, auch mit Routine, gewaltig verhauen. Wenn jetzt jemand
der Meinung ist, daß nur Rundenzeiten unter gleichen Bedingungen eine
wirkliche Aussagekraft hätten ( "Wichtig ist auffem Track"), kann
ich ihm kaum widersprechen. Aber so wenig aussagekräftig sind die Prüfstands-ergebnisse
nun auch wieder nicht, und ich habe schon immer besser geschraubt als gleichmäßig
auf der allerletzten Rille zu fahren.
Der übliche Prüfstand
mißt die Leistung am Hinterrad. Am Ende der Messung, bei der der Motor
eine schwere Rolle beschleunigt, wird die Kupplung gezogen und der Gashahn
zugemacht. Der Prüfstand mißt beim Ausrollen den Verlust, der auf dem
Weg vom Hinterrad zur Kupplung entsteht. Dieser Wert wird dann vom Computer zur
Hinterradleistung addiert, um die Motorleistung an der Kupplung zu errechnen. Wirklich
wichtig ist eigentlich der Wert am Hinterrad, aber der andere ist halt höher.
Zur Verteidigung der umgerechneten Kupplungsleistung ließe sich aber auch
vorbringen, daß ein schlapp aufgepumpter Reifen oder ein verschlissener
Kettensatz die Ergebnisse nicht so stark verfälschen können. Ich höre
immer mal wieder: " Mein Motorrad hat soundsoviel PS am Hinterrad". Laß
dich davon nicht ins Bockshorn jagen. In 90% der Fälle stellt sich beim
Nachfragen raus, daß der stolze Besitzer zwar gesehen hat, wie die Messung
gemacht wurde, aber die Funktionsweise des Prüfstands nicht kannte.
Um
Leistungsunterschiede auszugleichen, die durch Luftfeuchtigkeits-, Luftdruck-
und Außentemperatur-schwankungen entstehen, werden diese Werte vor der
Messung in den Rechner eingegeben und dieser errechnet einen Korrekturfaktor.
Dieser Faktor kann aber keine Unterschiede ausgleichen, die bei Vergasermotoren
durch erheblich unterschiedliche äußere Bedingungen zu einer nicht
mehr passenden Gemischzusammensetzung führen. Wenn du im Winter bei -2°C
auf dem Prüfstand warst und den Motor optimal bedüst hast, wird er im
Sommer bei niedrigem Luftdruck und +30°C viel zu fett laufen.
Mach möglichst nur einen Schritt zur Zeit. Wenn du vor einer
Messung die Steuerzeiten, die Trichterlänge und die Hauptdüse verändert
hast, wirst du hinterher nicht sagen können, welche Maßnahme wofür
ver-antwortlich ist. Und ob nicht ein falscher Schritt den langgesuchten
richtigen zunichte gemacht hat.
Auch wenn manchmal etwas anderes
behauptet wird, ist der Prüfstandslauf für den Motor keine extreme
Belastung. Meine selige luftgekühlte XS 400 mußte richtig herhalten
und hat mindestens 150 Läufe klaglos überstanden. Nur der
Hinterradreifen leidet. Du solltest dann, wenn du mehrere Läufe fahren
willst, einen alten Reifen aufziehen.
Für den Rechner ist es kein
Problem, auch die Drehmomentkurve zu errechnen und auszudrucken. Diese Kurve ist
oft noch aussagekräftiger als die Leistungskurve, weil du sehr gut erkennen
kannst, wo die Resonanzen die Füllung unterstützen.
Die
meiste Zeit auf dem Prüfstand benötigt man dafür, das Motorrad
draufzustellen, alles einzurichten und den Computer zu programmieren. Vom Beginn
der eigentlichen Messung bis zum Ausdruck der Kurve vergehen dann nur noch ca.
zwei Minuten. Auch jeder weitere Lauf geht ruckzuck. Pack dir also alle Teile,
die du probieren willst, und ein bisschen Werkzeug ein. Mach dir einen Plan,
kalkuliere die Zeit und handel einen Stundenpreis mit dem Prüfstandsbetreiber
aus.
Wenn dein Motor die erwartete Leistung trotz aller Abstimmung
nicht erreicht, kannst du auf dem Prüfstand einfach mal die Kerzenstecker
der Reihe nach abziehen und die Leistung der verbliebenen Zylinder messen. Wenn
der Motor auf das Abziehern eines bestimmten Steckers sichtbar weniger reagiert,
hast du den Fehler schon fast gefunden.
Und wenn du einen Einzylinder fährst, hast du jetzt etwas über
Mehrzylinder gelernt. Wer weiß, wofür das noch mal gut ist.
Geh mit dem Motorrad vor und nach dem Tuning auf den Prüfstand.
Wenn du alles richtig gemacht hast, läßt du dir die alte und die neue
Leistungskurve auf einem Diagramm ausdrucken. Vergiß die Kopien für
die Jungs von der Männergruppe nicht.
Fahrbarkeit Eine hohe Spitzenleistung auf dem Prüfstand
ist die eine Sache. Dadurch hast du aber nur eine Aussage über die
Vollastkurve. Sie zeigt dir, welche Leistung du maximal bei welcher Drehzahl
abrufen kannst. Das ist schonmal wichtig. Wie sich der Motor bei Teillast und
vor allem beim Übergang von Teillast auf Vollast verhält, kann genauso
wichtig sein.
Mit einer verzögerten, ruppigen Gasannahme
wirst du, wie auch mit einem schmal geratenen Drehzahlband, Probleme mit dem
Knaben neben dir haben. Der zieht schon am Scheitelpunkt der Kurve ganz
entspannt den Hahn auf und ist ruckzuck 20 Meter ausgebüxt, während du
dich noch mit zusammengekniffenen Arschbacken darauf konzentrierst, die Gänge
zu sortieren und dich vorsichtig an die richtige Gasgriffstellung heranzutasten,
damit es dir jetzt nicht das Hinterrad weghaut. Es kommt noch schlimmer: Dein
Gegner ist dadurch am Kurvenausgang mit 10Km/h mehr unterwegs und nimmt diesen
Geschwindigkeitsvorsprung auf der ganzen Geraden mit. Dein Motor muß schon
richtig gut in Form und die Gerade sehr lang sein, um vor der nächsten
Kurve wenigstens wieder an sein Hinterrad zu kommen. Wenn du ein Held auf der
Bremse bist, kommst du vielleicht sogar wieder neben ihn. Spätestens die übernächste
Gerade ist aber kürzer und das war's schon wieder.
Gib dir also auch mit dieser Abstimmung Mühe. Nur Prüfstandskönig
zu sein, reicht im wirklichen Leben nicht aus.
Weiche Übergänge wirst du mit einer fetten Abstimmung im
Teillastbereich erreichen.
Übersetzung hat nicht direkt mit der Motorleistung zu
tun, hilft dir aber, die Leistung auf der Straße oder der Rennstrecke
wirklich umzusetzen.
Serienübersetzungen sind oft zu lang,
weil das Vorteile bei der Geräuschmessung bringt. Es ist nie verkehrt, den
Motor so zu übersetzen, daß er im letzten Gang am Ende der langen
Geraden ausdreht. Hier kannst du für den Rennbetrieb etwas Luft lassen, um
eine Reserve zu haben, wenn du dich im Windschatten an einen Gegner saugst.
Auch an einem Motor, der durch Tuning zwar Mehrleistung, aber eine höhere
Leistungsdrehzahl hat, kann eine kürzere Übersetzung nötig sein.
Die Übersetzung kürzt du am besten mit einem größeren
Kettenrad. Ein kleineres Ritzel würde die Kette unnötig stark
umlenken.
In Motoren, die über das gesamte Drehzahlband leistungsgesteigert
sind, kannst du eine längere Übersetzung fahren. Oder du läßt
die Serienübersetzung drin und erfreust dich am Leistungsüberschuß,
auch wenn du bei Topspeed den Hahn wieder zumachen mußt, weil der Motor überdreht.
Einfahren Wenn du einen Motor neu aufgebaut hast, solltest du ihn
sorgfältig einfahren. Das heißt aber nicht, daß du ihn auf den
ersten 1000 Kilometern überhaupt nicht drehen darfst und dann ab 1001 wie
ein Gestörter über die Bahn prügeln kannst.
Du solltest nur ganz am Anfang des Einfahrens hohe Drehzahlen vermeiden.
Was der neue Motor wirklich schlecht vertragen kann, ist längerer
Vollastbetrieb, egal bei welcher Drehzahl. Weil die Kolbenringe sich erst
einlaufen müssen und noch keinen vollständigen Kontakt zur
Zylinderlaufbahn haben, können die Kolben überhitzen und klemmen.
Andererseits sollen sie sich so einlaufen, daß sie später bei Vollast
gut anliegen. Deswegen solltest du den Vollastanteil während des Einfahrens
stetig erhöhen.
Ein hochwertiges Motoröl ist beim Einfahren nicht nur überflüssig,
sondern verlängert diesen elenden Prozess auch noch.
Und jetzt mal unter uns Pastorentöchtern: Ich hab mich nie viel
darum geschert, auch meinen Motoren mit neuen Kolben ziemlich schnell auf den
Kopf gegeben und es ist nie etwas passiert. Trotzdem wird ein vernünftiges
Einfahren den wenigsten Motoren schaden.
Dokumentation Schreib dir alles auf, was du gemacht hast.
Bewahr die Zeichnungen und Berechnungen auf. Schreib alles so auf, daß
du es auch in drei Jahren noch entziffern und verstehen kannst.
Wenn du auf dem Prüfstand bist, notier dir alle Einstellwerte. Also Zündzeitpunkt,
Steuerzeiten, Bedüsung, Trichterlänge, Auspuffanlage usw. - besser
zuviel als zuwenig. Wenn du das nicht machst, wird es bald so sein, daß du
nicht mehr weißt, welche Kurve zu welchen Einstellungen gehört. Dann
kannst du nochmal fast von vorne anfangen und wirst dich ärgern, daß
du nicht auf den Penner gehört hast.
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