Autotune von Dynojet

... die vollautomatische Motorabstimmung ?



Beginnen wir mit einer recht ausführlichen Einleitung.
Axel fährt Motorrad, weil er gerne sehr schnell fährt. In der Vergangenheit hat er das auf einer getunten ZZR 1200 getan (Tuning-Fibel. de). Nach einem kurzen Umweg über BMW ist er nun wieder zuhause. Auch sein neuester Düsenjäger ist von Kawasaki und heißt ZZR 1400. Kollege Gleich von der MO wird an dieser Wahl nichts auszusetzen haben. Der stellvertretende Chefredakteur hat jetzt leicht hochgezogene Augenbrauen.
Und Ehre, wem Ehre gebührt: Die im Folgenden beschriebenen Umbaumaßnahmen hat Axel zum größten Teil selbst erledigt. Ich habe dieses Projekt hauptsächlich moralisch und als Chronist begleitet.
Autotune von Dynojet
Das ist sie. Schwarz und drecksschnell
Eine serienmäßige 1400er haben wir mit 180 PS an der Kupplung gemessen. Dazu kommen eine ausgefeilte Aerodynamik und ein effektives Ram-Air, so dass sie es unter guten Bedingungen und mit etwas Anlauf schafft, bei 296 (nach GPS) in den Begrenzer zu laufen.

Nun sind zwar auch 296 schon ganz nett, aber der Geschwindigkeitsabhängige denkt ja nicht nur an sich, sondern auch an andere. Er weiß, dass da draußen einige Jungs unterwegs sind, die noch schneller können.
Erste Hilfe bringen Maßnahmen, die den Begrenzer außer Kraft setzen. Hier reicht die Palette der Möglichkeiten vom einfachen Abklemmen des Sensors am Getriebeausgang bis zum Elektronikkästchen, das die Drossel außer Kraft setzt, ohne den Tacho stillzulegen. Im Fall der ZZR 1400 reicht die Leistung allerdings nicht aus, eine deutlich höhere Endgeschwindigkeit zu erzielen. Aber dagegen gibt es ja was von Akrapovic. Axel hat der Kawa eine Komplettanlage dieses Herstellers spendiert und - wo er schonmal dabei war - die Sekundär-Drosselklappen entfernt. Diese Klappen sitzen hinter den vom Gasgriff gesteuerten Drosselklappen, bekommen ihre Anweisungen von der ECU und haben die Aufgabe, bei der Fahrgeräuschmessung helfend einzugreifen. Ansonsten sind sie hauptsächlich damit beschäftigt, den Gasstrom zu behindern. Den Ausbau darf man also getrost als lässliche Sünde ansehen.

Nach der OP kam die ZZR auf den Prüfstand und hat 193 PS gedrückt.
Leistungsdiagramm
Serie gegen ZZR mit entfernten Klappen und Akrapovic Komplettanlage
Plus dreizehn PS. Das war schonmal ein großer Schritt nach vorne. Ab 4500 sah es sehr schön aus. Das Loch bei 3000 war aber immer noch vorhanden und im Teillastbereich lief der Motor wie ein Sack Nüsse. Vor allem da, wo bisher die Sekundärklappen die Luftmenge reduziert hatten, stimmte das Gemisch nun überhaupt nicht mehr. Das kam aber für alle Beteiligten nicht besonders überraschend und der nächste Schritt war der Einbau eines Powercommanders (im Folgenden zur Abwechslung und wegen der angenehmen Kürze auch PC genannt), mit dem sich die Einspritzung manipulieren lässt. Wir haben das neueste Modell, den PC5, bestellt. Er ist der Nachfolger des legendären PC3 USB, und kann noch ein bißchen mehr. So ist er z.B. in der Lage, gangabhängige Maps zu speichern. Außerdem ist er wesentlich kleiner als sein Vorgänger, was in manchen Motorrädern ein nicht zu unterschätzender Vorteil sein kann.

Auf der beiliegenden CD fand sich erfreulicherweise ein Kennfeld, das auf die Akrapovic Auspuffanlage abgestimmt war. Nun habe ich in der Vergangenheit die Erfahrung gemacht, dass diese Maps nicht immer ganz überzeugend funktionieren, aber in unserem Fall war das Ergebnis eindeutig: 198 statt 193 PS. Und nicht nur das
Leistungsdiagramm
Vergleich mit/ohne PC: Das 3000er Loch ist komplett verschwunden
und die Leistung ist über das gesamte Drehzahlband gestiegen
Das Diagramm bildet aber nur die Vollastkurve ab. Wegen der fehlenden Sekundärklappen, auf die das Mapping nicht vorbereitet war, gab es immer noch den im Teillastbereich viel zu mager laufenden Motor.

Kommen wir jetzt langsam zum eigentlichen Helden dieser Geschichte, dem Autotune:
Autotune von Dynojet


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