Motortuning Thruxton 900 und Abstimmung

Die Flachschieber und die Nockenwellen bekamen wir von Classicbike Raisch,


eine der ersten Adressen, wenn es um Tuningteile für die Triumph Zweizylindermotoren geht. Die Nockenwellen waren übrigens Triumph Originalteile aus einer Bonneville, die wesentlich schärfere Steuerzeiten als die Thruxton hat. Nur das Profil der Auslasswelle gefiel mir noch nicht ganz, so dass wir es vom bewährten Herrn Körner umschleifen lassen haben. Sie unterschieden sich jetzt kaum noch von den Wellen, die wir damals für die LSL Thruxton gebaut hatten. Der einzige Nachteil war, dass die Möglichkeiten zur Einstellung der Steuerzeiten etwas eingeschränkt blieben. Für alle Fälle hatten wir aber noch die Option, die Kettenräder umzupressen. Warum Triumph die hauseigenen Nockenwellen nicht auch in der Thruxton verwendet, wird mir wohl für immer ein Rätsel bleiben.

Der Bigbore Kit von Wiseco umfasste neben den größeren Kolben auch die passenden Laufbuchsen, weil die Serienteile mit ihrer geringen Wandstärke nicht genug Fleisch für das Aufbohren boten. Der Hubraum wuchs von 865 auf 904 Kubikzentimeter und die Verdichtung stieg von 9,2 auf 10,25. Selbstverständlich haben wir auch die Kanäle und Brennräume bearbeitet. Insgesamt wenig Spektakuläres, aber eine gute Basis für ein gutes Ergebnis. Jetzt galt es nur noch, das Beste aus den Teilen rauszuholen und alles aufeinander abzustimmen.
Triumph Thruxton 900
Die Flachschieber. Schicke Teile. TÜV gibt's nur um Mitternacht,
aber der gemeine Dorfsheriff hält die Thruxton sowieso für einen Oldtimer.
Ein paar Wochen später war alles zusammengebaut und es konnte losgehen. Teilweise bestätigten sich die Erfahrungen aus dem LSL-Projekt. So stellte sich wieder heraus, dass die Sharks, je nachdem, ob man sie mit oder ohne Eater fuhr, einen ungewöhnlich großen Einfluß auf die Leistungskurve hatten. Ohne den Einsatz gab es in der unteren Drehzahlhälfte ein durchgehendes Plus von bis zu zehn Nm. Auch die optimale Einstellung der Nockenwellen hing stark davon ab. Der offene Auspuff bevorzugte eine hohe Überschneidung, während der zugestopfte etwas darauf verschnupft reagierte.
Aber das waren rein akademische Versuche, denn die Vorgabe bezüglich der Eater war eindeutig. So blieben im Wesentlichen zwei Einstellungen übrig, die rundherum gut funktionierten. Die erste brachte bei niedrigen Drehzahlen ein relativ hohes Drehmoment, kostete aber in der oberen Drehzahlhälfte etwas Leistung. Die zweite lief unten nur wenig schlechter und oben ein bißchen besser. Nach kurzer Rücksprache mit Karsten konzentrierte ich mich auf die zweite.
Triumph Thruxton 900
Die Kolben sind im OT und eigentlich müßte der Strich auf dem Kettenrad genau horizontal liegen. Um die Steuerzeiten so hinzubekommen, wie ich sie haben wollte, musste ich die Zahnräder und das Kettenrad gegeneinander versetzen. Zum Dank stehen die Nocken jetzt wunderbar symmetrisch.
Schon während der Versuche mit verschiedenen Airboxeinlässen erwiesen sich die Vergaser als absolut unproblematisch. Die richtige Hauptdüse war schnell gefunden und die Düsennadel lieferte bereits in der Grundseinstellung ein gutes Ergebnis. Die Beschleunigerpumpe ließ sich weit zudrehen, ohne dass der Motor beim Gasgeben unter Schluckauf litt.

Auf dem Prüfstand sah es so aus:
Triumph Thruxton 900
Alle Messungen wie immer auf Amerschläger p4 nach DIN an der Kupplung.
Serie gegen Tuning.
Und die Drehmomentkurven:
Triumph Thruxton 900
Von 2000 bis 4500 drückte es schon ordentlich
und dann setzte der Nachbrenner mit bis zu 94 Nm ein.
Wenn man den Einfluß der einzelnen Tuningmaßnahmen auf die Kurven analysieren will, ergibt sich im Groben Folgendes: Daß wir schon kurz hinter 2000 Umdrehungen die maximalen 70 Nm der Serie überschritten hatten, war vor allem ein Verdienst der Kolben. Ab 4500 kamen die Nockenwellen zu Hilfe und oberhalb von 5500 legten die Vergaser noch einen drauf.
Und bevor jemand auf den Gedanken kommt, ich hätte ein persönliches Problem mit Herrn Shark: Auch die Auspuffanlage hatte ihren Anteil am Ergebnis. Mit den Serientöpfen wäre die ganze Aktion ohne Zweifel zum Scheitern verurteilt gewesen. Die Sharks sind außerdem recht preiswert, hübsch anzusehen und man hat als einziger Hersteller keine Mühen und Kosten gescheut, eine allgemeine Betriebserlaubnis zu bekommen. Das ist doch mal was.

Kurz vorm Ende noch ein Vergleich mit dem Tuning der LSL Thruxton (jeweils mit dB-Eater) . Natürlich ist das unfair, weil wir dort weder die Flachschieber noch den Wiseco Kit verwendet hatten. Dafür wird aber nochmal der Einfluß des größeren Hubraums und der Vergaser deutlich. Zum Teil sind die Unterschiede allerdings auch durch die leicht abweichende Einstellung der Steuerzeiten begründet. Wer es genau wissen will: Diesesmal betrug die Spreizung 206 statt 198 Grad.
Triumph Thruxton 900
Bei höheren Drehzahlen ein sauberer Parallelflug. Der relativ hohe und etwas frühere Drehmomentgipfel der blauen (LSL) Kurve ist, wie der größere Abstand unterhalb von 4000 Umdrehungen, auf die stärkere Überschneidung zurückzuführen.
Bei der anschließenden Abstimmung auf der Straße war ich überrascht, wie ordentlich der Motor schon bei niedrigsten Drehzahlen am Gas hing. Ab 1500 Umdrehungen ließ er sich auch im großen Gang ruckfrei beschleunigen. Einziges Manko war der fehlende Choke der FCRs, so dass erst Betriebstemperatur erreicht werden musste, bevor er wirklich sauber lief. Was danach kam, war die helle Freude. Der Motor lieferte Schub in allen Lebenslagen und machte auch bei hohen Drehzahlen einen entspannten Eindruck. Dann stand auch schon Karsten auf der Matte.

Ganz zum Schluß:
Die Thruxton könnte ohne Probleme statt der 7700 auch 8500 drehen. Die Kolbengeschwindigkeit läge immer noch unter 20 m/s und der Ventiltrieb würde das locker mitmachen. Auch der Rest des Motors macht den Eindruck, als könnte er mindestens 120 PS wegstecken. Weil die Leistung bis zum Begrenzer leicht ansteigt, wäre mit der passenden CDI und einem geänderten Kennfeld sicherlich noch ein bisschen was drin. Dadurch wäre es außerdem möglich, die Übersetzung um satte 10% zu kürzen, ohne Einbußen bei der Endgeschwindigkeit in Kauf nehmen zu müssen.
Wir schaun mal…

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