Motortuning Yamaha XJR 1300 - Teil 2

A tuner´s work is never done


Am Ende der Saison brachte Robert die XJR wieder vorbei. Kurzzeitig hatten wir noch einmal mit dem Gedanken gespielt, offene Trichter auf die Vergaser zu stecken, aus den schon erwähnten Gründen aber wieder Abstand davon genommen.
Yamaha XJR 1300
Ich bin nochmal im Netz unterwegs gewesen, weil Robert in Erfahrung gebracht hatte, daß es Möglichkeiten gibt, durch Manipulationen an der CDI zusätzliche Leistung freizusetzen. Offensichtlich sind einige Modelle der XJR elektronisch gedrosselt. Über die Baujahre hat sich aber die Art der Drosselung geändert. Während es bei den älteren Modellen reicht, einen unbelegten Stecker an Masse zu schließen, war die Geschichte an unserem Modell (RP10) etwas komplizierter. Hier stieß ich aber auf die Firma MTC, die den sogenannten Powerstick anbietet. Zumindest bei einer serienmäßigen XJR verbessert sich durch den Einbau der obere Drehzahlbereich um bis zu 10 PS und ich wäre schön blöd, wenn ich mir diese Möglichkeit durch die Lappen gehen ließe. Also habe ich versucht, das Teil zu bestellen. Leider war nur eine kleine Serie aufgelegt worden und sie waren nirgendwo mehr zu bekommen. Hilfe fand ich im XJR-Forum. Pit war bereit, mir seinen Powerstick für einen Versuch zur Verfügung zu stellen.

In der Zwischenzeit habe ich mich weiter am Motor versucht. Zuerst waren nochmal die Steuerzeiten dran. Das Verstellen der Auslaßnockenwelle um 4 Grad brachte schließlich in der oberen Hälfte des Drehzahlbands bis zu 3 PS, ohne daß die untere Hälfte schlechter wurde. Auch das Drehmoment stieg ein bißchen, so daß wir bei 152 PS und 134 Nm landeten
Die Einlaßöffnung der Airbox hatte bisher gut funktioniert. Um sie nicht voreilig zu zerstören, habe ich ein Provisorium aus einem Stück Spanplatte gelasert und verschiedene Trichter getestet.
XJR 1300
Am besten lief der Motor mit einem 70 mm langen Trichter und 46 mm Durchlaß. Damit verbesserte sich der gesamte Kurvenverlauf und wir kamen auf 135 Nm und 153 PS. Ein paar Tage später traf der Powerstick ein. Rein mit dem Ding und wieder rauf auf den Prüfstand. Das Ergebnis waren keine 10 zusätzlichen PS, konnte sich aber trotzdem sehen lassen. Auf dem Bildschirm erschienen 137 Nm und 157 PS.

Das Ding funktionierte also tatsächlich. Mit einem Voltmeter und einem Stroboskop habe ich den Effekt auf die Zündverstellung überprüft. Der Powerstick wird zwischen den Drosselklappensensor und die CDI gesteckt. Während das normale Ausgangssignal des Sensors von 0,37 Volt bei Standgas bis auf 4,7 Volt bei Vollast hochgeht, stieg es jetzt von 0,37 bis auf 1,8 Volt bei ca. 30% Drosselklappenöffnung, um darüber auf gleichbleibende 0,57 abzufallen. Beim Abblitzen der Zündung ging die Frühzündung ohne den Stick oberhalb von 5500 Umdrehungen von 40 auf unter 30 Grad zurück. Mit dem Stick gab es diese Veränderung nicht.

Da wir das Teil ja aber nun an Pit zurückgeben mußten und Nachschub erstmal nicht in Sicht war, habe ich es wieder ausgebaut, den Drosselklappensensor vom Vergaser gelöst und auf permanente 0,57 Volt eingestellt. Bei der Leistungsmessung erreichten wir wieder die gleichen Werte. Ich konnte mit der Frühzündung sogar um 5 Grad zurückgehen, ohne daß die Leistung sank. Das lag wahrscheinlich daran, daß der getunte Motor wegen der hohen Verdichtung und der guten Füllung weniger Frühzündung als ein Serienmotor benötigte. Die Öltemperatur sank um einige Grad und der Motorlauf wurde schön weich. Bei den anschließenden Testfahrten auf der Straße traten allerdings Probleme auf. Offensichtlich hatte das Steuergerät doch noch erkannt, daß es überlistet werden sollte und reagierte beleidigt mit einer Fehlermeldung. Die Nadel des Drehzahlmessers blieb auf 3000 Umdrehungen stehen und zeigte erst wieder normale Werte, nachdem ich die Zündung kurz ausgeschaltet hatte. Dieses Spielchen wiederholte sich einige Male, so daß ich entnervt aufgab.

Auf der Homepage von Micron-Systems fand sich schließlich die Lösung. Ein komplettes Zündmodul namens Dyna 2000. Es besteht aus einer Grundplatte mit Geber und Pickups, sowie einer CDI Einheit, die über zwei Drehschalter sowohl die Einstellung der Drehzahlgrenze als auch die Wahl verschiedener Zündkurven ermöglicht. Robert war einverstanden und ein paar Tage später hatten wir es. Das Ganze machte einen hochwertigen, sauber verarbeiteten Eindruck und der Einbau war recht schnell erledigt. Bei unserem Modell der XJR (die letzte mit Vergaser) liefen allerdings sowohl das Fahrlicht, der Tacho und der Drehzahlmesser als auch der Schalter des Seitenständers über die Serien-CDI, so daß ich mich ein bißchen in die Schaltpläne vertiefen und ein paar Strippen ziehen mußte, bevor alles wieder ordnungsgemäß arbeitete.
XJR 1300
Die Grundplatte mit den Pickups und im rechten Bild die CDI mit Schalter für die Zündkurven und den Drehzahlbegrenzer
Danach habe ich mich auf dem Prüfstand ausgetobt. ...
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