Motor Tuning Kawasaki ZZR 1200 - Steuerzeiten
ZZR 1200 Ventile
Neben den tieferen Ventilsitzen hat Herr Brinkmann mit einem 30° Fräser die Übergänge angepasst. Die Kanten habe ich dann mit der Hand nachgearbeitet.
Nachdem ich die Brennräume und Kanäle bearbeitet hatte, musste ich vor dem Einbau des Kopfes noch die Ventilfedern nachspannen, um den Verlust auszugleichen, der durch das Tiefersetzen der Ventilsitze entstanden war. Dazu habe ich die Federteller unterlegt. Ich bin aber nur mit dem einen Millimeter rangegangen, den wir verloren hatten. Es wäre eine Überlegung wert, die Vorspannung stärker zu erhöhen, weil die Ventilbeschleunigung durch das schärfere Nockenprofil zunehmen würde. Aber zum einen werden die Federn in den kritischen Bereichen schon durch den höheren Nockenhub stärker komprimiert und zum anderen ist der Ventiltrieb der ZZR relativ empfindlich. Bei Axels Motorrad waren die Nockenwellen vor einiger Zeit auf Garantie erneuert worden, weil die Nocken eingelaufen waren. Und das war leider kein Einzelfall. Also bin ich lieber erst mal auf der sicheren Seite geblieben.

Beim Zusammenbauen des Motors habe ich die Steuerzeiten für die erste Messung konservativ eingestellt. Das neue Profil hatte eine Öffnung von 252° und ich bin auf symmetrische 24/48 gegangen. Das Lobe Center der Einlassnockenwelle lag damit ungefähr so wie die Serie, während die Einlaßnocke jetzt 4° früher eingestellt war. Das sollte als Grundeinstellung erst mal reichen.

Axel hatte noch einen KN Tauschfilter besorgt. Den habe ich eingebaut und die serienmäßige 150er Hauptdüse dringelassen. Es war zwar nicht sehr wahrscheinlich, daß sie schon optimal funktionieren würde, aber mit irgendwas mussten wir ja anfangen. Auch die Ansaugtrichter, die mein Vorgänger gekürzt hatte, haben wir nicht verändert und die ZZR einfach mal so auf den Prüfstand gestellt.

Weil ich mir wegen des Ventiltriebs nicht so sicher war, habe ich in mehreren Läufen die Maximaldrehzahl langsam gesteigert und dabei immer ein Ohr an den Ventilen gehabt. Es hörte sich aber ganz gut an und ich konnte den Motor schließlich ohne Probleme bis in den Begrenzer drehen.
Leistungszuwachs
Das war zwar noch nicht die Welt, aber immerhin hatten wir schon einen Leistungszuwachs.
Das Drehzahlniveau hatte sich erwartungsgemäß etwas nach oben verschoben. Die Hauptdüse schien einigermaßen hinzuhauen und das maximale Drehmoment war nicht gesunken. Die 165 PS, die ich für erreichbar hielt, waren aber noch ein ganzes Stück weit weg.

Für die zweite Runde wollte ich dann in die Vollen gehen. Da waren zum einen die abgesägten Ansaugtrichter, mit denen sich leider nicht mehr viel anfangen ließ, zum anderen hatten wir noch Hauptdüsen von 145 bis 160, die wir reinschrauben konnten. Vor allem mit den Steuerzeiten war vermutlich noch Luft nach oben. Ich bin deshalb mit beiden Nockenwellen 4° weiter auf 20/52 bzw. 52/20 gegangen.

Beim ersten Lauf mit den geänderten Steuerzeiten brach die Kurve über 9000 ziemlich ein. Ich habe deshalb Originaltrichter montiert und 160er Hauptdüsen reingeschraubt. Jetzt wurde es schon etwas erfreulicher. Wir hatten endlich die 160 PS geknackt, 122 Nm erreicht und eine recht saubere Kurve hinbekommen.
Änderung Steuerzeiten
So wirkte sich die Änderung der Steuerzeiten aus (blaue Kurve) .
Trotzdem war ich, ehrlich gesagt, nicht ganz zufrieden. Die Auswirkung der neuen Steuerzeiten auf die Spitzenleistung war zwar da, fiel aber etwas geringer aus, als ich erwartetet hatte. Der Leistungsverlauf im mittleren Bereich hatte sich kaum verändert, wobei ich denke, daß uns hier die längeren Trichter geholfen haben. Insgesamt hatte ich den Eindruck, daß der Motor auf die Steuerzeiten noch sehr gelassen reagierte.

Die Einstellung der Nockenwellen dauert jedesmal ca. drei Stunden - und wenn es nichts bringt, sechs Stunden. Trotzdem mußte ich da wohl noch mal ran, um auszuloten, wo die Grenzen dieses Profils lagen. Dabei gab es aber wieder mehrere Möglichkeiten. Eine war, die Spreizung weiter zu erhöhen. Aber auch eine Einstellung auf unsymmetrische Werte war denkbar, zumal auch Kawasaki mit den Seriennocken den Auslaßbeginn etwas zurückgenommen hat. Die Auslaßventile waren mit 26,5mm im Verhältnis zu den 31er Einlaßventilen recht groß (85%) geraten und hatten mit den umgeschliffenen Nocken auch noch deutlicher an Hub gewonnen als die Einlassventile, so daß eine Rücknahme des Auslassbeginns nicht unplausibel wäre.

Bevor ich damit weitermachte, wollte ich aber testen, was mit der jetzigen Einstellung noch drin war. Zuerst habe ich den KN-Filter gegen das Serienteil getauscht und 1,5 PS Spitzenleistung verloren. Auch mit aufgesetzten Alutrichtern und 15mm mehr Ansauglänge gingen ca. 2PS flöten. Weil die Leistung jedesmal nur im Bereich um 10.000 fehlte und die Kurve obenrum ein wenig nervös wurde, kann es aber sein, daß nur die Bedüsung jetzt nicht mehr ganz passte. Da es aber nicht so aussah, als ob mit korrekter Bedüsung viel zu holen wäre, wollte ich mich jetzt wieder an die Steuerzeiten machen.

Auch Axel war nicht untätig geblieben und hatte sich noch mal wegen des Auspuffs umgesehen. Dabei war er auf die Homepage von Sebring gestoßen. Dort wurde für die ZZR eine 4in1 mit ABE angeboten, die laut Leistungsdiagramm die Spitzenleistung um 5 PS erhöhte und eine sehr saubere Kurve malte. Ich war zuerst skeptisch, weil ich mit dem, was ich von Sebring-Anlagen noch aus den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts kannte, nicht immer ganz zufrieden war. Axel hat aber mit dem Importeur telefoniert und der hatte ihm zugesagt, die Anlage zurückzunehmen, wenn sie die versprochene Mehrleistung nicht bringen würde. Das war doch mal eine Ansage. Außerdem war der Dämpfer nach dem Absorptionsprinzip aufgebaut und es gab die Möglichkeit den dB-Eater zu entfernen. Also haben wir sie bestellt.

Ich habe die ZZR daraufhin ein paar Tage stehen lassen, weil ich mir bei der Einstellung der Steuerzeiten nicht sicher war. Und bevor ich da lange rumprobierte, wollte ich erst die Reaktion auf den neuen Auspuff abwarten. Wenn der Motor jetzt freier ausdrehen würde, könnten wir schon in den Bereich der anvisierten Spitzenleistung kommen und hätten immer noch eine schöne Kurve.
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