Motortuning BMW R1200GS - Zylinderköpfe

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Es ging nicht darum, aus dem braven Boxer eine 150 PS Drehzahlsau zu machen. Ein paar Pferde mehr sollten es schon werden, aber das Hauptaugenmerk lag auf der Mitte. Wichtig war mir dabei, das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten. Wenn du dich ein bißchen in der BMW-Tunerszene umsiehst, kommst du an Dirk Scheffer nicht vorbei. Mit Dirk hatte ich vor ein paar Jahren bei den Twins-Only die Box geteilt und er hat sich netterweise an mich erinnert. Bei ihm fand ich Nockenwellen mit dem Profil, das meinen Vorstellungen entsprach, und einen Satz leichter Stößel. Zusammen mit einer Kopfbearbeitung sollten wir ungefähr da ankommen, wo wir hinwollten. Zur Unterstützung reiste aus dem schönen Essen Sebastian an. Ein junger Mann, der Hoffnung macht: Motorradmechaniker gelernt, demnächst Maschinenbaustudent und keine Angst, sich die Finger dreckig zu machen. Nachdem alle Teile eingetroffen waren, legten wir los.

Der Motor ließ sich recht problemlos öffnen und die Innereien zeigten sich nach knapp 40.000 Kilometern Laufleistung in einem ordentlichen Zustand. Auffällig waren nur das helle Kerzenbild und die fast weißen Auslassventile. Offensichtlich lief der Motor sehr mager. Das war etwas überraschend, weil ich beim Zerlegen einen stark verschmutzten Luftfilter gefunden hatte, den ich anfangs verdächtigt hatte, für die relativ geringe Leistung verantwortlich zu sein.
BMW R1200GS
Auch der Steg zwischen den Auslaßventilen wies eine helle Verfärbung auf.
Oben im Bild die zweite Zündkerze.
Die Ölkohleablagerungen auf den Brennraumoberflächen kamen wahrscheinlich von den Ventilführungen, weil die Kolben keine Überwaschungen erkennen ließen und die Zylinderlaufbahnen wie frisch gehont aussahen. Offensichtlich genehmigte sich der Motor ab und zu einen kleinen Schluck Öl. Aber das war noch weit im grünen Bereich.

Leistung entsteht im (Zylinder)Kopf und in der GS fanden sich dort einige interessante Details. So ist in einem Vierventiler eine Doppelzündung eher ungewöhnlich. Ich vermute, daß sie dabei hilft, trotz der mageren Gemischeinstellung im unteren Last- und Drehzahlbereich eine saubere Verbrennung zu erzielen. Auf der Nockenwelle des linken Zylinders sitzt ein kleines Schaufelrad, das die Gehäuseentlüftung unterstützt und Öl abscheidet. Auch ein Klopfsensor ist bei Motorrädern (noch) nicht üblich. Er ist wahrscheinlich notwendig geworden, weil der luftgekühlte Motor recht hoch verdichtet ist und unter ungünstigen Bedingungen Probleme mit unkontrollierter Verbrennung bekommen kann.
BMW R1200GS
Der Klopfsensor
Der Leistungsschub der vergangenen Jahre ist aber hauptsächlich dem modernen Ventiltrieb zu verdanken. Vier Ventile pro Brennraum verbessern die Füllung und die hoch liegenden Nockenwellen mit den kurzen Stößeln erlauben nicht nur hohe Drehzahlen, sondern vor allem hohe Ventilbeschleunigungen. Die kann man dazu nutzen, bei moderaten Öffnungszeiten große Ventilhübe zu erreichen. Und das ist auch schon fast das Patentrezept für einen Motor, der von unten gut ziehen soll, ohne daß ihm gleich danach die Luft ausgeht.

Jedes Ventil wird von nur einer Feder geschlossen, die sich nach oben konisch verjüngt und einen kleinen, leichten Ventilteller trägt.
BMW R1200GS
Auf dem Bild siehst du die ungewöhnlichen Ventilfedern und das Lüfterrad.
Unter Leistungsgesichtspunkten ist die Ventilspieleinstellung durch Schrauben nicht optimal.
Hier hat man der Wartungsfreundlichkeit den Vorzug gegeben.
Die Kanäle sahen serienmäßig nicht übel aus. Es gab aber ein paar Kanten hier und da und die Ventilsitze waren mit den üblichen drei Winkeln geschnitten. Der Steg, der im Einlaß die beiden Kanäle teilt, saß sehr weit hinten und machte einen etwas plumpen Eindruck.
BMW R1200GS
Die Kopfbearbeitung.
Ein Ventilsitz wird verschönert
Im Brennraum fanden sich Quetschkanten, deren Abstand zum Kolbenboden wir ein bißchen reduziert haben. Quetschung ist eine feine Sache, mit der du die Leistung über das gesamte Drehzahlband erhöhen kannst. Der Spaß ist erst zuende, wenn du das Spiel soweit verkleinerst, daß der Kolben gegen den Brennraum schlägt. Es gibt aber kaum einen Serienmotor, in dem hier nicht noch ein bißchen Luft wäre. Die BMW machte hier keine Ausnahme.

Der nächste Schritt war der Einbau der Nockenwellen
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